L'etica sindacale

Riguardo alla seguente frase dichiarata dal segretario confederale nazionale della Cgil, Emilio Miceli, detta in presumibile risposta alla puntualizzazione redazionale di Euronews che il governo francese sarà "particolarmente vigile" sulla localizzazione dei centri decisionali dell'eventuale nuovo gruppo automobilistico che nascerebbe dalla fusione di FCA e PSA:

«"Noi non abbiamo mai pensato che mettere la sede legale del gruppo in Olanda sia stato un esempio di eticità assoluta. Quindi non è su quello che litigheremo".»

chiedo un soccorso ermeneutico, giacché la mia interpretazione, questa:

Come sarebbe a dire: voi sindacalisti pensate che il lacchezzo¹ della Fiat di portare la sede legale in Olanda sia stata una merdata che danneggia lo Stato italiano, e non vi siete incazzati di brutto contro i damerini ereditieri del cazzo?

probabilmente non riesce a cogliere a pieno la finezza e l'ironia del linguaggio sindacale e potrebbe pertanto risultare una semplice, scurrile cantonata.

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¹ Lacchezzo: nell'accezione figurativa di imbroglio, affare intricato.

Bollo d'allevamento

In un caldo pomeriggio estivo, su una strada regionale molto transitata che non consente facili sorpassi, si era formata una fila chilometrica, giusto perché un automobilista imponeva un'andatura media inferiore ai 40 km all'ora. Dopo circa 40 km e, appunto, più di un'ora, un altro automobilista, leggermente accaldato e innervosito, a un semaforo affiancò l'autovettura del precedente automobilista lento, aprì il finestrino e, con occhio severo, gli domandò: «L'hai pagato il bollo?».

La domanda sarebbe stata più che opportuna, se il bollo auto fosse una tassa sulla circolazione.

Invece esso è una tassa sulla proprietà. 

Noi automobilisti paghiamo non per circolare, ma per avere una macchina. Per questo, forse, il bollo è, tra le tasse, non certo la più "odiosa" (sono più odiose le accise, per esempio), ma una delle più antipatiche. Perché non è più una tassa di scopo, con l'obiettivo di finanziare la realizzazione e la manutenzione delle strade pubbliche dove i veicoli liberamente circolano (anche per questo non si capisce quanti soldi ricavati da tale tassa siano dalle regioni impiegati per circolazione sulle strade regionali).

Quindi, l'idea di una sua abolizione non sarebbe peregrina, tuttavia - come giustamente rilevano al Sole 24 Ore - «occorre individuare coperture», giacché le regioni, senza tali soldi, si troveranno, complessivamente, 6,5 miliardi di introiti in meno. Infatti, il bollo auto è una tassa regionale e, da un certo punto di vista, è una delle poche che possa considerarsi, a giusto titolo, una tassa che rispetta il tanto osannato federalismo fiscale perché i soldi vanno direttamente nelle casse delle regioni, senza l'intermediazione dello Stato.

Che fare dunque? Estendere le agevolazioni: niente bollo per le auto meno inquinanti e gradualmente aumentato per le auto più vecchie, soprattutto per quelle che, con la scusa d'essere d'epoca, non pagano niente o poco e puzzano tanto.

Il passaggio all'elettrico

In Norvegia sono più avanti.

Sicuramente, durante il corteo funebre a piedi, si respira meglio a stare in coda al Tesla. E tuttavia, da un punto di vista ecologico, credo che il vecchio Fiat 132 a benzina della Misericordia paesana abbia avuto, complessivamente, nel suo arco di vita (credo sia stato rottamato), un minore impatto ambientale. 

Passaggi di stato

Niente più fusione, quindi. Importa sega. Invece a molti compatrioti importa. Vedi Calenda, che reclama al governo di battere un colpo. Il governo? Quale governo?

«A caldo, mentre Fca ritira la proposta per un progetto industriale, vale quindi la pena fare una riflessione sul tema delle mutate condizioni politiche. Che in Francia, nonostante la modernizzazione di Macron, sono sempre quelle dai tempi di Colbert. E che in Italia – al di là delle uscite di neopolitica industriale del governo attuale che fanno quasi tenerezza – sono rimaste le stesse da dieci anni, da quando Fca per ragioni di convenienza fiscale e di vantaggio degli azionisti di controllo su operazioni straordinarie non è più – nemmeno allo zero per cento - italiana. Mentre, invece, Renault è al cento per cento francese.»

Forse Calenda intende rivolgersi al governo olandese. Se così fosse, sarebbe apprezzabile perché ciò indicherebbe che egli ha veramente indossato i panni da eurodeputato che, come tale, mette becco negli affari di tutti gli stati membri, senza pensare soltanto al suo (membro, non stato).

La fusione dei motori

«Il governo francese si dice "favorevole" alla fusione, mentre per la maggioranza di governo italiana parla il presidente della Commissione Bilancio, Claudio Borghi, secondo il quale è un'anomalia da tenere d'occhio il fatto che lo Stato francese abbia una partecipazione del 15% in Renault.»

Se saran fusioni, fonderanno, purché non siano i motori ad andare fusi.

Per il resto, per le dinamiche interne al sistema, non mi sembra una cattiva idea il dar vita a un gruppone di tal fatta, anche perché oramai la Fiat, a parte la Cinquecento, ha lasciato perdere il settore utilitarie, e riguardo all'elettrico non ha in listino ancora alcun modello.

Riguardo alle eventuali "anomalie", quella evidenziata dal Borghi mi pare sarebbe ampiamente compensata dalla prevista struttura dell'azionariato post fusione che:

«secondo gli analisti di Intermonte, dovrebbe vedere la Exor della famiglia Agnelli al primo posto con il 13% del capitale, davanti alla Francia e a Nissan, che avrebbero il 7% ciascuna. A seguire i fondi Tiger al 3%, Harris, Blackrock e Vanguard con il 2%, quota che avrà la stessa Renault, mentre Daimler avrà l’1%. Il restante 53% resterebbe in mano al mercato.»

Casomai, anomalo è il fatto che entrambe le parti sarebbero concordi nell'ubicare la sede del nuovo gruppo in Olanda. Chissà che cosa avrà mai di particolare l'Olanda... Forse la presenza dei Coffee Shop?

È un diesel

Quella macchina qua devi metterla là Quella macchina là devi metterla qua

Certo che se la risposta “categorica” l'avesse fornita uno studio di ricerca indipendente dimandato dal Ministero dei Trasporti, sarebbe stata una risposta ancora più credibile.

Tuttavia, se veramente l'Unione Petrolifera volesse contribuire alla ripresa del mercato degli autoveicoli a motore diesel, e quindi impedire la cospicua diminuzione della vendita del gasolio al dettaglio, basterebbero due cose, una sostanziale, abbassare il costo per litro (dalle mie parti siamo sulle 1,50€/litro self service), e un'altra di facciata: far pagare il blu diesel (che in teoria dovrebbe essere più pulito) meno del gasolio normale.

Sovranismi

- Fiat-Chrysler Automotive è una multinazionale che ha il suo quartier generale a Detroit, la sua ragione sociale ad Amsterdam e paga parte delle sue tasse in Gran Bretagna.
- Bravo Sergio.
- Grazie.
- Per realizzare questo capolavoro chi hai preso esempio?
- Dall'Italia.
- In che senso?
- L'Italia è una nazione che ha il suo quartier generale a Washington, la sua ragione sociale in Vaticano e paga parte delle sue tasse a Bruxelles.
- Grande Sergio. Ma con quale Sergio sto parlando?

Nuoce gravemente alla salute

Anche i nuovi test delle case automobilistiche tedesche su cavie antropomorfe (anthropos compreso) dimostrerebbero che i nuovi, sofisticati motori ecologici Euro 64 a combustibile fossile degli autoveicoli sarebbero ancor più dannosi per la respirazione umana (anche rispetto ai vecchi Euro 1, 2, 3...) a causa delle emissioni inquinanti. Porca miseriaccia infame: e adesso, come la mettiamo? 

Nell'attesa che i motori elettrici diventino lo standard comune, proporrei che per tutti i veicoli a motore a combustione interna sia obbligatorio esporre, a norma di legge europea, come per le sigarette, in tutti i lati della carrozzeria, la scritta: nuoce gravemente alla salute, o anche: i figli degli automobilisti hanno più probabilità di continuare a guidare, oppure: i TurboDiesel provocano impotenza, e via discorrendo. Immagini e slogan traumatizzanti che scarichino sui conducenti, più che sul produttore, la responsabilità di accendere il motore della propria auto e dare gas.
Proposta balzana? Non lo nego. Avevo pensato anche di mettere il tubo di scappamento direttamente dentro l'abitacolo, ma non avevo voglia di ricevere una proposta di lavoro da parte del gruppo Volkswagen.

Il clima giusto del Capitale

Da un punto di vista capitalistico, bisogna dare a Sergio quel ch'è di Sergio. Ora poi che FCA ha il vento nel bagagliaio,

«Disaggregando la produzione manifatturiera, la fabbricazione di mezzi di trasporto balza nel mese del 6,2% e del 23,2% su base annua». [Phastidio]

occorre riconoscere che Marchionne ci capisce, sa come muoversi, come spostare asset e organizzare la produzione. 

Tuttavia, in riferimento a un suo commento strappato domenica scorsa all'inviato di Repubblica circa la vicenda Volkswagen,

«Quello dell'auto è un mestiere estremamente difficile. E' anche un mondo in cui le cose cambiano rapidamente. Quanti, fino a poco tempo fa, mi dicevano che il modello da seguire era quello della Germania?. Quanti spiegavano che gli alti salari, i sindacati nel cda creavano il clima giusto per costruire le auto più sicure del mondo?»

non saprei dire se è più disonesto (e da testadicazzo) mettere sullo stesso piano alti salari, sindacati nel cda con la costruzione/fabbricazione di auto sicure, o applicare un trucchetto informatico per far risultare le emissioni dei motori diesel meno inquinanti agli standard statunitensi.

Forse Marchionne sottintende che a Pomigliano si è creato un clima giusto per costruire auto arcisicure a emissioni zero?

Pigs on the Wing

Un attrezzo per i selfi che s'infila in altro orifizio l'hanno già inventato?

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Curiosità: il suino morto nella cui bocca Cameron, ai tempi dell'università, infilò il membro, era un verro o una scrofa?

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Pensavo poi alla Volkswagen, poverina, pizzicata a scorreggiare in America monossido d'azoto più di quello che leggi in loco prevedono. In Europa e in Asia invece tutto a posto?

(Chissà che implicazioni avrà la vicenda in merito alle contrattazioni in corso, tra UE e USA, sul TTIP) 

***

Tsipras ha giurato: governerà con la destra. Ora si sente più legittimato e meno insidiato dalla minoranza interna al partito. Renzi e Alfano, invece, preferiscono continuare a governare senza ulteriori aggiunte di legittimità e forse perché più timorosi dei greci di assistere a un ulteriore crollo della percentuale di voto degli aventi diritto (o forse perché, più semplicemente, aspettano di aver dato un'aggiustatina costituzionale che solidifichi l'incostituzionalità del premio di maggioranza alla Camera togliendo, allo stesso tempo, l'instabilità ballerina del Senato).

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Tra le ipotesi di una nuova possibile riforma delle pensioni è prevista anche l'opzione cazzo.

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Araldica

Amore, com'è ferito

il secolo, e come siamo soli

- tu, io - nel grigiore

che non ha nome. Finito

è il tempo dell'usignolo

e del leone. Il blasone

è infranto. Il liocorno

ormai non ha lasciato

sul suolo: l'Ombra, è in cuore.

(1968)

Giorgio Caproni, Il muro della terra, Garzanti, Milano 1975

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La Ferrari sarà quotata in borsa a Wall Street. O meglio: il 10% della quota azionaria di Ferrari posseduta da FCA sarà messa in vendita con un'offerta pubblica di acquisto. Hanno bisogno di soldi cash ammericani in casa FCA. L'araldo ha detto addirittura che Ferrari vale non meno di 10 milardi di euro. Quindi, dall'operazione, egli si aspetta d'incassare all'incirca un miliardo di euro.

Spero che un buon 5% lo compri Jeff Bezos, non si mai che un domani si possa trovare un dodici cilindri a V di Maranello in vendita su Amazon.

Capitale costante vs Capitale variabile

Time

The Guardian

Luca De Biase, da cui ho appreso la notizia, scrive:

Già, ma di chi è la colpa? Un robot che normalmente dovrebbe essere tenuto alla larga dagli umani ha ucciso un collaboratore della Volkswagen che stava lavorando vicino alla macchina. Errore umano? Certamente. Ma errore di quale umano? Gli inquirenti che lo stabiliranno apriranno una nuova strada per il diritto.

Più che per il diritto, io presumo si apra una nuova strada per il rovescio (non solo del medaglione Volkswagen). E cioè: se i robot, un giorno, facessero fuori tutti i lavoratori, sparirebbe il lavoro o sparirebbero gli umani, ovvero agli umani non resterebbe altro destino che quello di essere confinati dentro i baccelli per fornire energia alle macchine, come narra la vicenda di Matrix?

O meglio: senza andare troppo in là con l'immaginazione: data l'insuperabile analisi marxiana della caduta tendenziale del saggio di profitto, il lavoro morto (i robot) ce la farà a sotterrare il lavoro vivo (il lavoratore) e a ottenere, esso solo, quello che è l'unico scopo sotteso al modo di produzione capitalistico, e cioè il valore?

No.

500 moscia

Aldilà degli effetti collaterali che può produrre (a me, per esempio, ha fatto venire la forfora alle basette) e, parimenti, aldilà di come si qualifica una committenza che avalla un guano pubblicitario del genere (guano in ricordo dei piccioni assenti sui tetti), il messaggio veicolato dallo spot della nuova Fiat 500X è che la 500 normale è una macchina dalle conclamate disfunzioni erettili.

Una spremuta di plusvalore

Sarebbe ingeneroso affermare di non essere contenti delle millecinquecento assunzioni previste dalla FCA per lo stabilimento di Melfi.

Parimenti, sarebbe da pusillanimi non rilevare il cinismo classista che sottende la frase con la quale Marchionne motiva le assunzioni:

''Stiamo assumendo perchè [*] ne abbiamo bisogno''.

Che è speculare a dire:

"Stiamo licenziando perché ne abbiamo bisogno".

Ovvero: quando il capitale avrà sfruttato il valore d'uso a sufficienza e non servirai più, conoscerai il tuo destino di merce, carissima forza lavoro. 

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[*] È naturale che all'Ansia usino accenti gravi.

Teste catalitiche, fiato di benzene

Quando leggo queste notizie («Volkswagen sostituirà con robot i lavoratori che vanno in pensione» it/en) mi sovvengo di quanto scrisse Olympe de Gouges poco più di un anno fa, sui robot.

E, catastroficamente, spero che venga presto il giorno in cui la forza lavoro umana sarà completamente sostituta dalla forza lavoro dei robot, perché almeno saranno i robot, quel giorno, a fare la rivoluzione.

Per divertimento: se Volkaswagen prima e poi le altre case automobilistiche a seguire, costruissero, chiavi in mano, tutte le auto prodotte di questo mondo, quale sarà la mano che le potrà acquistare e quindi guidare? Quella merdosa di Horst Neumann? O quella sugnosa di Marchionne?

Meraviglie anglo-olandesi

La Fiat festeggia i mondiali con Novo Uno Rua.

Da un punto di vista meramente patriottico, sono proprio contento che la FCA (già Fiat) sia diventata una Società per Azioni anglo-olandese.

Come fanno a fare macchine così orribilmente brutte in Sudamerica? In Brasile poi, con tutti quei corpi perfetti ad esempio, magari anche aiutati dalla chirurgia. E appunto: perché non hanno chiamato un chirurgo del settore per rimodellare una simile nefandezza estetica?

500 Pus

Pus, perché ha il tetto schiacciato male, come un brufolo.

[*]

«La futura erede della Fiat Punto si chiamerà probabilmente 500 Plus e sarà costruita a Tichy in Polonia, nelle stabilimento che ora produce la 500 (e la consorella Ford Ka), la Lancia Ypsilon. Lo afferma l'autorevole Automotive News in un articolo a firma di Luca Ciferri. Per adeguare l'impianto (Ford non ha rinnovato l'impegno con il gruppo italo americano) Fca metterà sul piatto investimenti per quasi 800 milioni di dollari. La vettura arriverà nel 2016..

Per adeguare l'impianto (Ford non ha rinnovato l'impegno congiunto con il gruppo italo americano) Fca metterà sul piatto investimenti per quasi 800 milioni di dollari. 

La nuova Punto dunque farà parte del category brand "500" e di fatto sarà una versione a cinque porte, allungata e allargata del cinquino lanciato nel il 4 luglio del 2007. Sarà basata sulla piattaforma Small e sarà lunga meno di circa 3.8 metri.

Da sottolineare che Fiat aveva deciso di non sostituire la Punto (costruita a Melfi, dove dal mese prossimo sarà assemblata la Jeep Renegade e dopo la gemella diversa Fiat 500X) e di non presidiare il fronte delle compatte 5 porte di segmento B, in realtà come più volte ha annunciato, ha deciso di portare avanti un "brand", quello 500 appunto, che semi-premium garantisce più appeal e margini. E Fiat – come si legge nell'articolo di Automotive News Europe – ha disperatamente bisogno di un modello nuovo in quest'area dove dominano case come Vw con la Polo, Ford con la Fiesta, Peugeot con la 208 e Renault con la Clio. Tutte auto nuove o rinnovate che hanno dato grandi soddisfazioni ai rispettivi costruttori.

Fiesta è prima nelle vendite quasi 300mila unità vendute nel 2013 contro le quasi 104mila Punto targate lo scorso anno con un calo del 22% rispetto al 2012. »

Una volta, con la Uno prima e la Punto poi, la Fiat era il costruttore che, in tale settore di auto compatte a cinque porte, vendeva più di tutti in Europa.

Adesso marlonbrandizzano, nel senso che, dopo una cospicua dose di burro sottomarca, anzi forse di margarina ricavata da oli esausti, si avviano a dare gli ultimi colpi sodomitici al cosiddetto made in Italy.

Mi piacerebbe saper pronunciare parole di sdegno. Ma preferirei mi crescessero le unghie (e la forza) di Wolverine. Per graffiare le fiancate del category brand 500, cosa avete capito.

La strada è un'altra. Anche l'auto.

Ieri è stata la giornata dell'intervista a Marchionne. Per questo l'ho letta oggi, gratis.

Marchionne parla sia della vicenda che ha portato Fiat all'acquisizione di Chrysler, sia delle prospettive della nuova società che avrà un nuovo nome (chissà quale).

Marchionne fa anche delle promesse, sulle quali mi sembra ovvio mantenere la riserva. Vedremo, insomma, cosa sortirà dai «capannoni-fantasma, mimetizzati in giro per l'Italia», quali formidabili modelli di Alfa Romeo (da vendere poi non al mass market, bensì allo shit market inteso come mercato di nicchia).

Da notare due risposte interessanti.

Non vi sentite padroni di Chrysler, dunque?

"Qualcosa di più, di meglio. Abbiamo creato una cosa nuova. E da oggi il ragazzo americano che lavora in Chrysler quando vede una Ferrari per strada può dire: è nostra. 

Premesso che il ragazzo (operaio) americano prende la metà dello stipendio dell'uomo (operaio) americano, per converso, può il ragazzo italiano, che lavora per es. a Pomigliano, quando vede una Jeep Grand Cherokee da € 59.600, dire alla fidanzata che “è nostra”?

Quando è arrivato in Fiat si producevano un milione di auto in Italia, due milioni dieci anni prima, oggi appena 370 mila su un totale di 1,5 milioni di auto vostre. Come si può aver fiducia nel futuro dell'auto italiana in queste condizioni?

"Se ritorniamo al punto in cui Fiat doveva investire in controtendenza in questi anni di mercato calante, io non ci sto, perché se posso scegliere preferisco evitare la bancarotta. Peugeot ha investito, e oggi si vede che i soldi sono usciti, ma il mercato non c'è. In più bisogna tener conto che le auto invecchiano, e un modello lanciato (e non comprato) durante la crisi sarà vecchio a crisi finita, quando i consumi possono ripartire. No, la strada è un'altra".

La risposta di Marchionne mi fa capire perché io, dopo il 127 verde novecento a benzina, comprato usato nel '91 a un milione e mezzo di lire da un pensionato romagnolo (aveva 50mila km e dentro era come nuovo), non ho più pensato a comprare una Fiat senza per questo sentirmi mai un esterofilo. Tutte le auto invecchiano, ok, ma le Fiat non conoscono più questo problema da vent'anni, oramai. La cosa peggiore, tuttavia, è che, con tali parole, Marchionne dà del beota a chi ha creduto opportuno comprare Fiat da quando lui è alla guida. Inoltre, dichiara senza alcuna remora, che Fiat in questi anni non ha investito un euro in ricerca e sviluppo di nuovi modelli, ivi comprese nuove motorizzazioni ecologiche: ibride, elettriche, o a orina di ovini. Ché forse nei capannoni-fantasma, stiano elaborando l'utilizzo di tale carburante naturale chiamato pioggia dorata degli Agnelli?

La ricchezza delle nazioni

Car Concentrate

La ricchezza di una nazione è data da tanti fattori, uno dei quali è determinato dalla capacità di produrre manufatti, merci che poi, giocoforza, devono trovare mercati che li apprezzano come tali.

Senza farla troppo lunga: la Fiat è stata (oddio, parlo al passato) la principale industria italiana di manufatti, di merci affatto speciali: gli autoveicoli (autovetture, autocarri, autostop...). Durante la sua storia, la Fiat ha sempre fatto - giustamente - suo particolare vanto il presentare, di tanto in tanto, nelle varie epoche, nuovi modelli di autoveicoli, i quali - perlomeno quelli più significativi - sono stati (oddio, riparlo al passato) presentati in pompa magna presso le svariate autorità che hanno presieduto o governato il nostro beneamatouncazzo Paese. Li vedevi, gli Agnelli coi loro amministratori delegati, tutti orgogliosi mostrarsi sorridenti davanti ai fotografi e alle telecamere (anche con la Tempra e la Stilo mi pare lo fecero, ma per sicurezza dovrei fare una ricerchina e non ne ho voglia. Ammettiamo che) a dire, più o meno: «Ecco un prodotto made in Italy di cui bisogna, come italiani, andare fieri». Bravi. Grazie.

Avevo detto di farla poco lunga e quindi vengo al punto, che più che un punto è un vaticinio: con l'acquisizione e il controllo di Chrysler, gli Agnelli e il lor Ceo Marameo porteranno i nuovi modelli Cheysler-trattino-qualcosa-tranne-che-Fiat direttamente alla Casa Bianca. Al Quirinale, forse, in seconda battuta. Forse.

P.S.

Per i dettagli, consiglio due articoli, presi entrambi da Italia Oggi, uno e due. Dall'uno, mi piace riportare:

D. Cosa avrebbe potuto fare il governo per tutelare una maggiore presenza di Fiat in Italia?

R. Fino ad oggi si sono succeduti governi che hanno concesso alla Fiat tutto ciò che voleva, ma così facendo hanno fatto il male del gruppo. In dieci anni lo Stato ha speso – secondo dati del Sole 24 Ore – circa 1 miliardo e 700 milioni di euro in cassa integrazione per l'azienda torinese. Sarebbe bastato legare queste erogazioni, compresi i veri e propri aiuti di Stato, a dei paletti, così come quelli imposti da Barack Obama negli Stati Uniti a fronte dei prestiti concessi a Chrysler. Invece non si è chiesto niente in cambio. E la cosa peggiore è che questa classe politica, presa solo da discorsi sulla legge elettorale, sembra non accorgersi che l'Italia va sempre più incontro a una drammatica desertificazione industriale.

Pensavo fosse una Fiat

e invece era un calesse.

Chissà se e quando Fiat proporrà all'attenzione del mercato un modello simile a quello sopra pubblicizzato dalla Bmw, oggi sulle pagine dei principali quotidiani nazionali. Comunque, anche se a Torino-Detroit hanno in cantiere un modello di auto con motore elettrico (e qualcosa avranno in cantiere fosse pure, tramite Chrysler, per il mercato americano), fanno bene ad aspettare: il mercato europeo dell'auto è troppo maturo, come sostiene da anni Marchionne - anche se ho il sospetto che maturo non sia equivalente di saturo, bensì di maturità decisionale nell'acquisto di auto che non siano Fiat.

***

Oggi ho letto un libello di Luciano Gallino: La scomparsa dell'Italia industriale, Einaudi, Torino 2003. Sono trascorsi dieci anni e la speranza di ritrovarla è sempre meno probabile. Si è nascosta così bene. Secondo molti osservatori, l'autore in testa, essa ormai ha preso la via dell'estero:

«Il ciclo di cessioni a imprese estere, privatizzazioni e smembramenti di grandi gruppi [...] ha concorso ad avvicinare l'Italia allo stato di colonia industriale. Magari relativamente prospera, eppur colonia. Nelle colonie, com'è noto, sono i governatori, nell'interesse dei paesi che rappresentano, a stabilire in quale direzione deve procedere, o arrestarsi, l'economia locale. Non i dirigenti o i lavoratori di questa» (Ibidem, pag. 78).

Nel libro si legge del disfacimento dell'Olivetti; del rifiuto politico di partecipare al consorzio Airbus; della disastrata vicenda della chimica industriale italiana (Montacatini, Edison, Montedison); del rifiuto di utilizzare l'invenzione di Marconi  (1896); del ritardato ingresso in Italia della tv a colori rispetto a tutti i paesi industrializzati, ritardo di cui pagarono le conseguenze i produttori nazionali di televisori (dove sono finiti gli Autovox, i Brionvega, i Mivar, i Sinudyne, i Sèleco?); della cessione di aziende high-tech al vertice mondiale nei rispettivi settori di produzione, tipo la Nuova Pignone; dell'incredibile assenza in Italia di un produttore di cellulari e smartphone di un qualche rilievo; della vicenda Fiat, appunto.

Niente di nuovo sotto il sole, ma Gallino ha il merito di averle messe in fila le dismissioni industriali italiane. Dal 2003 possiamo aggiungere all'elenco Telecom, Alitalia - e la situazione dell'Ilva.

Il capitolo più inutile, purtroppo, è l'ultimo: “Quale riforme per una politica industriale”? Sinteticamente, la ragione di ciò è insita nel titolo. Infatti, dopo la disarmante lettura dei precedenti capitoli, lo sconforto e l'amarezza sono tali e tanti che a sentire la parola riforme, le reazioni sono due: una di tipo goebbelsiano («quando sento parlare di riforme metto mano alla pistola»), e una di tipo massariano («quando sento parlare di riforme mi metto una mano sulle palle»). 

Io, da tempo, le mani ce lo ho messe tutte e due.